2023年，中國取代日本成為世界第一大汽車出口大國，新能源汽車是重要推動力量。隨著電動化、智能化逐步重塑全球汽車市場格局，中國汽車零部件企業也面臨歷史性的挑戰和機會。
在燃油車時代通過技術突破打破渦輪增壓器細分領域國外壟斷的華培動力（603121.SH），在新能源車時代將如何應對傳統業務面臨的挑戰？未來新的成長動力來源于哪里？第一財經日前專訪了華培動力創始人、董事長吳懷磊。
中國汽車零部件行業發展歷經三個階段
汽車零部件行業為汽車整車制造業提供相應的零部件產品，是汽車工業發展的基礎，是汽車產業鏈的重要組成部分。
吳懷磊表示，整車或者汽車產業不發達的地方不可能誕生發達的汽車零部件產業。
回顧中國汽車零部件行業發展史，主要可以分為三個階段：
起步階段（1980-2000）：中國汽車零部件行業起步較晚，相對于發達國家發展較為滯后，技術水平低，這一階段國內汽車零部件企業大多為三級或四級供應商，生產技術較為簡單的零部件。
快速增長階段（2000-2010）：進入21世紀，隨著我國加入世界貿易組織，汽車產業迅猛發展，并逐步成為世界第一大汽車產銷國，國際汽車制造商將生產基地轉移到中國，帶動了中國汽車零部件產業的快速發展，開始向全球市場輸出產品。
升級轉型階段（2010-至今）：中國汽車零部件企業在完成一定的資本積累后，開始進行產業升級，從簡單的零部件制造向動力總成制造逐步升級，同時向高端制造和智能化發展。
吳懷磊稱，中國汽車零部件企業從最簡單的零部件制造開始，利用成本優勢搶占市場，積累資本升級技術，從三級供應商到二級供應商，最后到一級供應商。在此過程中中國涌現出一批優秀的在競爭中成長起來的汽車零部件企業，華培動力也是其中之一。
吳懷磊帶領華培動力從2007年開始開發渦輪增壓器的核心零部件，現在上海華培已經成為了該領域的隱形冠軍，市場占有率居全球首位。
在談及創業之初為什么要選擇渦輪增壓器這一細分賽道，吳懷磊表示，理由只有一個，難。因為難，所以競爭小；因為難，所以壁壘高。
2007年，國內汽車零部件加工領域已是一片紅海，而上游的動力總成系統領域因技術挑戰難度大而競爭并不激烈。吳懷磊稱，在燃油車時代，渦輪增壓器相當于發動機這個“動力心臟”的“起搏器”，其研發難度、復雜程度和精密程度與航空發動機類似，航空發動機的精密程度如同工業皇冠，精度高且難度大。
渦輪增壓器需要在1000度高溫下使用，且設計轉速為一分鐘30萬轉，而子彈的轉速才一分鐘10萬轉，難度可想而知。創業之初，吳懷磊及其團隊屢戰屢敗，傳統低附加值的加工收入早已入不敷出，資金鏈眼看就要斷裂，客戶還要增加檢測開支，站在懸崖邊上的吳懷磊最終還是堅持了下來。
終于，第六次樣品送檢，產品全部合格。輕舟已過萬重山，隨著華培動力技術進一步突破，產品競爭力與日俱增，短短幾年時間，在渦輪增壓器零部件的細分領域，華培動力做到了全球第一，博格華納、蓋瑞特、三菱重工、石川島等跨國巨頭均為華培的客戶。
吳懷磊在總結成功經驗時表示，對于初次創業者而言，不能做簡單的、同質化產品，必須有獨到技術以及差異化的產品，這樣才能在激烈的市場競爭中找到一條生路。
未來汽車行業競爭態勢：多技術、多元化
使用電機而不是發動機來直接驅動汽車，中國新能源車近年崛起，帶來了全球汽車產業最大的一次變革。吳懷磊稱，電動化、智能化帶動了一批優秀的汽車零部件供應商快速發展，隨著中國整車在電動化浪潮中成為主流，中國的汽車零部件供應商也將逐步在全球占有一席之地。
而作為傳統發動機零部件企業的華培動力，最多被問到的就是，新能源車是否會完全取代燃油車，未來華培的動力總成業務將何去何從？華培動力如何擁抱汽車產業電動化、智能化帶來的機遇？對此，吳懷磊有自己的看法和觀察。
吳懷磊認為，首先，電動化并不意味著沒有發動機；其次，未來汽車行業一定是多技術、多元化的競爭態勢。
目前新能源汽車發動機有兩類，第一類是純電動，即電池，它是直接充電，電動驅動電機；第二類是增程或者混動發動機，發動機不再直接驅動車輛，而是變成了發電裝置。所以電動化并不意味著只有電池一種解決方案，還有增程和混動的方案，增程和混動方案意味著仍然有發動機。
吳懷磊給出了一組數據，2023年中國新能源汽車純電動車銷量495萬輛，占比67.6%，相比2022年下降了8個百分點；插電式混動車銷量174萬輛，占比23.8%；增程式混動車銷量63萬輛，占比8.6%；插電混動和增程混動在2023年的增速高于純電動車。
“我們的business依然存在。這就是為什么我們原有的動力總成業務始終在增長，并沒有消失的原因。”吳懷磊表示。
吳懷磊稱，縱觀全球汽車產業的競爭格局，在新能源車方面，中國已有明顯的規模優勢和制造成本優勢，這也迫使一部分海外企業改變競爭策略，選擇差異化的技術路線。
近期，奔馳宣布重新調整電動化轉型戰略，將2030年電動車銷量占比從原來的100%大幅下調至50%，并在2030年后繼續推出新的燃油車型。為了滿足日益嚴苛的排放標準，奔馳也將加大研發力度，提升內燃機的高效性能。梅賽德斯-奔馳CEO康林松表示，該集團將在未來十年內繼續投資內燃機產品的研發。
同時，吳懷磊也觀察到，在當前新能源車領域競爭不占優勢的情況下，為了應對2035年歐盟嚴苛的環保法規，以汽車產業為經濟支柱的部分歐洲國家開始在燃料上尋求突破，將傳統石油替換成合成燃料（e-fuel），從源頭上實現碳中和。
據悉，已有德國車企帶頭布局合成燃料，比如奧迪早在2011年就宣布了e-gas項目，即e-fuel的前身，并于2014年生產出“e-diesel“的乙醇柴油燃料，率先在奧迪A8 3.0 TDI quattro上使用。同門的保時捷也在研究e-fuel，希望使其采用傳統內燃機的跑車可以“永葆青春”。寶馬為了研發e-Fuel，也在3年前投資了名為Prometheus Fuels的能源公司。
一方面充電樁等基礎設施建設還未完善，在純電汽車的“里程焦慮”下，增程和混動新能源車市場空間大，另一方面國外汽車企業用時間換空間，暫緩全面電動化計劃。這意味著未來內燃機并不會消失，汽車行業將呈現多技術、多元化的競爭態勢。
盡管如此，吳懷磊也坦言，在電動化、智能化大趨勢下，原有業務顯得不再性感了。
事實上，2019年，吳懷磊帶領華培動力上市的同時，也吹響了“轉型”的號角。這一次，華培動力布局的是汽車傳感器領域。
“中國本土傳感器約占中國市場15%左右，商用車的國產化率相對高，乘用車的國產化率非常低，這給本土傳感器廠商帶來巨大商機。”吳懷磊表示。
2020年，華培動力收購無錫盛邁克傳感技術有限公司，借此切入汽車傳感器。2022年底，華培動力又收購無錫盛邦電子有限公司50.2%的股權，并向其增資1億元，從而進一步拓展其傳感器事業部戰略版圖。據悉，目前華培動力已初步完成了對盛邦、盛邁克的整合。
也是在2022年底，華培動力設立了全資子公司盛美芯，后者具備部分核心車規級芯片的自主設計、封裝測試的能力。年報顯示，盛美芯完成了多款車規級MEMS產品的設計流片，第一條封裝測試產線正式投產，生產的二合一芯片和壓力模組經全方位測試，能夠滿足車規級要求，已經被盛邦和盛邁克批量使用。至此華培動力已初步建立起從芯片到模組、到傳感器總成的全產業鏈的核心能力。
下注未來：熱管理系統
隨著電動化、智能化趨勢逐步重塑全球汽車市場格局，傳統燃油車市場格局正被打破，對此吳懷磊比擔憂更多的是興奮：“舊格局打破，中國汽車零部件企業才有新的機會。”
這次，吳懷磊下注的是熱管理系統。
2019年，吳懷磊成立華澗新能源公司，開始氫燃料電池空氣壓縮機研發，依托集團公司在高端材料研發和材料成型方面的核心競爭力，華澗新能源為工業/車輛熱管理系統與燃料電池BOP系統提供解決方案。
相較于傳統燃油車熱管理的對象為發動機、變速箱和空調等系統，新能源汽車的熱管理新增了動力電池、電驅動等熱管理對象。由于新能源車熱管理系統的覆蓋范圍、實現方式相較傳統燃油汽車發生了較大改變，其復雜程度以及單車價值都有極大提升，對于零部件節能性、安全性等方面的要求也相對更高。
吳懷磊表示，從發動機時代轉變為電動化時代，熱管理系統變得更為復雜，將帶來一波價值升級，單車價值從2000元升到7000元左右。而選擇熱管理系統作為新的轉型方向，一方面是看好未來巨大的產業前景，另外一方面還是因為“難”。
熱管理系統包括傳感器、控制器、執行器等，技術難就意味著需要更高的研發投入，為了平衡短期業績和長期策略轉型，吳懷磊表示，基于傳感器的品類非常多，適合用資本手段進行并購整合，所以將傳感器業務放到了上市公司發展；而需要更多研發投入的熱管理系統以及控制器和執行器等，放到了上市公司體系之外的華澗新能源。
在熱管理系統的核心零部件——制冷壓縮機的技術路徑上，吳懷磊介紹到，在數據中心以及儲能這兩個需要中小冷量的場景，當今普遍采用的技術路線是渦旋壓縮機，而華澗新能源采用的是自主研發、應用空氣軸承的超高速離心技術的壓縮機，能夠提高熱管理系統30%～50%的熱效率，并且減小了體積和重量，系統能耗僅為競爭對手的一半。
據悉，華澗新能源為新能源汽車開發的IFCC系列超高速壓縮機、HVEF高壓電子風扇、EWP電子水泵等，已為東風汽車、長安汽車、奇瑞汽車等主機廠配套，產品已經在乘用車、商用車、公交車輛、軌道交通、固定電站、非道路車輛等場景得到規模應用。
始于汽車，不止于汽車。“未來溫控產品急速擴張的領域主要是在兩個地方，一個是在IDC即數據中心，一個是在儲能的熱管理，這兩塊市場每年都在以翻倍的速度增長。” 吳懷磊表示。
“當我們凡事都能從本源解讀時，趨勢與未來便一目了然。”在面對當下復雜的市場環境，吳懷磊表示，企業家需要關注全球宏觀環境，包括國際政治、經濟環境以及行業格局，在預感到變局來臨之際，需要及時進行調整。
