新能源汽車發展近幾年在國內市場呈現如火如荼之勢，以比亞迪、北汽新能源等為首的國產新能源汽車企業的推動下，中國已經連續三年成為全球最大的新能源汽車市場，然而伴隨著新能源汽車補貼政策的不斷退坡，中央財政補貼大幅度減少，地方財政補貼完全取消，有的車型補貼退坡甚至高達70%以上。產品價格高、續航短、充電難等問題,國內新能源汽車企業正遭遇非常嚴峻的考驗。

小鵬汽車董事長何小鵬近日一條微博揭了新能源汽車的“底”。他指出，2019前9個月新能源汽車銷量中，剩下的賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛，其余均是的士、智能出行等各類大客戶購買。根據中汽協的數據顯示，9月份我國新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%，且下降速度呈現加劇態勢。累計方面，2019年1-9月中國新能源汽車產銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，比上年同期分別增長20.9%和20.8%。

事實上，新能源汽車市場的銷售情況與國家補貼政策密切掛鉤。今年6月26日，被稱為史上退坡幅度最大的2019年新能源汽車補貼新政開始實施：國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年補貼退坡幅度接近腰斬。這為新能源汽車銷售帶來很大壓力。

根據9月份的統計數據，全國新能源汽車批發量為6.5萬輛，同比下滑34.2%，這已是國內新能源汽車銷量連續三個月出現下滑，并且下滑幅度在持續擴大，7月份、8月份的下滑幅度分別為4.7%、15.8%，顯示出新能源汽車市場的寒風日漸趨烈。

業績首當其沖受影響的當屬新能源車企頭部企業，例如北汽新能源、比亞迪。根據北汽新能源近日發布的三季報，報告期內公司營業總收入約75.6億元，同比上漲81.3%;凈利潤約-3.7億元，同比減少180%。

“礙于今年市場環境的特殊性，很難達成既定目標，我們已經不對銷量做預測，銷量增長的希望還是要看明年。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示。

今年在車市掀起不少關注度的造車新勢力們，在這樣的寒潮中，亦是亦步亦趨。記者注意到，9月份造車新勢力上牌量統計數據顯示，造車新勢力企業9月總上牌量升至5930輛，高于8月的5061輛。2019年前9個月累計交強險上牌量達到43418輛。當中蔚來ES6(1662輛)、小鵬G3(1484輛)、威馬EX5(1332輛)分列榜單的頭三強，而且這三款車型加起來的上牌量，占據了約80%的新勢力市場份額。

僧多粥少，在這樣的形勢下，國內市場涌入了越來越多的競爭者。

國產版特斯拉就要來了

大眾新能源戰略已定，一年后將有不少新車上市國內。奔馳的EQC廣州車展上就要來了，奧迪的e-tron也即將來到中國。來自德系豪華品牌的純電動車不斷涌入國內市場，將會對造車新勢力們造成怎樣的沖擊?這也讓君馬、云度、前途等步驟稍慢的造車新勢力能否有走出來的一天，更成了未知數。

從趨勢來說，隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，汽車正逐漸從傳統的機械運載工具向集道路交通、信息通信、多媒體娛樂為一體的移動智能終端轉變，“電動化、智能化、網聯化和共享化”已成為當前汽車產業變革新趨勢。加快培育和發展新能源汽車，不僅有利于緩解我國能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展，更是加快我國汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。

新能源汽車與傳統燃油汽車產業的競爭不是百米沖刺，而是馬拉松比賽，比的不是一時快慢，而是長期的能力和耐力。中國新能源市場畢竟剛剛起步，波動是中國汽車行業轉向高質量發展的必經過程，不要因暫時的寒涼自亂陣腳，而要扎扎實實提升產品和企業核心競爭力。

新能源在發展中面臨著各種嚴峻考驗，技術在變，用戶偏好在變，流行在變，但用戶需要企業提供最好品質的產品要求永遠不會改變，將來只有具備最優秀產品力與成本控制能力更強的企業，才能在激烈的行業競爭中勝出。