在智能駕駛的競(jìng)技場(chǎng)上，感知系統(tǒng)的技術(shù)路線選擇始終是行業(yè)的核心命題。純視覺、激光雷達(dá)主導(dǎo)的多傳感器融合、4D毫米波雷達(dá)平替方案……主機(jī)廠如何權(quán)衡成本、安全與本土化需求，成為最后的“終極選擇”。

6月5日的華南智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車技術(shù)大會(huì)圓桌論壇上，嘉賓圍繞“感知”策略進(jìn)行了深入的討論，主機(jī)廠代表在論壇現(xiàn)場(chǎng)甚至發(fā)出靈魂拷問：“智駕平權(quán)首先是安全平權(quán)”。

那么，高階智駕的終局到底在何方？

一、技術(shù)路線分化的底層邏輯

主機(jī)廠在選擇智駕“感知”技術(shù)路線上呈現(xiàn)出明顯的差異化，甚至同一品牌不同車型采用的方案也各有不同，這既受技術(shù)成熟度和成本的驅(qū)動(dòng)，也與各車企的戰(zhàn)略定位密切相關(guān)。

從目前來看，底層技術(shù)突破帶來的智駕技術(shù)路線分化將越趨顯著。

· 端到端大模型的普及重構(gòu)技術(shù)路徑

2023 年以來，端到端大模型成為行業(yè)主流方向。特斯拉FSD V12率先實(shí)現(xiàn)感知-決策-控制全流程端到端，小鵬、華為、蔚來等企業(yè)隨后跟進(jìn)，形成 “感知層端到端 + 決策規(guī)劃層端到端” 的主流架構(gòu)。這種架構(gòu)對(duì)傳感器選擇產(chǎn)生直接影響，首先是純視覺方案適配性提升，端到端模型通過海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練可彌補(bǔ)純視覺方案的短板。其次，多傳感器融合將仍是一定階段內(nèi)的主流方案。

· 成本與性能的動(dòng)態(tài)平衡

激光雷達(dá)成本不斷下探，國(guó)產(chǎn)化率超70%，推動(dòng)其在中高端車型普及。例如，奇瑞獵鷹智駕系統(tǒng)搭載雙 Orin芯片與 30 顆傳感器（含激光雷達(dá)），通過多傳感器冗余提升復(fù)雜場(chǎng)景感知能力。

二、高階智駕的“終極答案”

數(shù)日前華南智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車技術(shù)大會(huì)圓桌論壇上，嘉賓圍繞“激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)的融合邊界與成本平衡”策略展開深入探討。

廣州汽車集團(tuán)股份有限公司高級(jí)工程師、智駕技術(shù)總師王明明認(rèn)為，單一傳感器存在局限性，多傳感器融合的性能指標(biāo)更好。但是，產(chǎn)品在快速迭代，“感知”技術(shù)路線的選擇也會(huì)不斷演變，“激光雷達(dá)價(jià)格從十年前高達(dá)8萬美元，下探至目前200美元左右”，價(jià)格錨點(diǎn)不斷改寫，不能單一地就認(rèn)為哪種方案孰優(yōu)孰劣，隨著技術(shù)迭代，智駕路線選擇最終會(huì)回到本質(zhì)：就是安全。

無可否認(rèn)的是，技術(shù)融合將不斷深化。前融合架構(gòu)因信息損失少、延遲低，成為端到端模型的理想選擇；4D毫米波雷達(dá)也正迅速崛起，可實(shí)現(xiàn)接近激光雷達(dá)的感知精度，但僅需要其1/5到1/10的成本......

針對(duì)智駕“感知”路線方向演進(jìn)，大卓智能科技有限公司高級(jí)算法專家李紅軍認(rèn)為，不同車型會(huì)采取不同智駕方案，但是作為算法工程師角度來講，“未來技術(shù)路線一定會(huì)趨向純視覺方案路線”。自動(dòng)駕駛一定是朝向“低成本化、擬人化”發(fā)展，通過數(shù)據(jù)訓(xùn)練驅(qū)動(dòng)以及大模型優(yōu)化迭代，純視覺智駕可訓(xùn)練到像“人”在開車。

目前，除了特斯拉，大疆、百度等仍在堅(jiān)持純視覺智駕方案。

主機(jī)廠的技術(shù)路線選擇本質(zhì)上是“成本-性能-場(chǎng)景” 三角博弈的結(jié)果，特斯拉以純視覺押注算法迭代速度，小鵬通過無圖化與端到端搶占市場(chǎng)先機(jī)，華為憑借全棧能力構(gòu)建技術(shù)壁壘，蔚來以高端冗余樹立安全標(biāo)桿，傳統(tǒng)車企如奇瑞則探索漸進(jìn)式智能化路徑。

算下“安全賬”和“成本賬”，高階智駕或許沒有終極答案，只有動(dòng)態(tài)平衡。