“我國智能網聯汽車已經從小范圍的測試驗證邁向了技術快速演進、規模化應用發展的關鍵時期，需要以更有力的措施凝聚跨行業的力量，搶抓產業發展窗口期。”全國政協經濟委員會副主任苗圩在2024中國汽車論壇閉門會議上說道。

工業和信息化部副部長辛國斌透露，今年上半年20個城市啟動“車路云一體化”試點，9個企業開展智能網聯汽車生產準入和上路通行試點，組合輔助駕駛功能的汽車銷售占比超過50%，智能化發展開啟了新征程。

隨著新能源汽車進入下半場，如何迎接自動駕駛汽車的到來，新能源汽車技術路徑將會是什么樣的走勢也成為業內關注的焦點。苗圩建議要軟硬協同，破解算力困境，同時也要不斷探索車路云一體化方案。

純燃油車2030年會基本消失？混動成助力“雙碳”重要路徑

吉利控股集團高級副總裁沈源表示，目前都說新能源汽車上半場電動化已經結束，下半場是智能化，但不一定完全是這樣。在他看來，電動化上半場剛剛開始，下半場還有路要走。“在‘卷’的同時也應聯合起來做一些事情，例如推動電池型號標準統一。”沈源分析稱，在講電動化的同時不要忘記電動化的核心，電動化核心必須滿足能源自給自足和零碳排放兩件事情。他進一步表示，在智能化方面大家在“卷”的同時更重要的是如何相互賦能。

在東風汽車集團原董事長竺延風看來，混合動力是汽車行業助力“雙碳”戰略達成的重要路徑，也是得到市場和客戶認可的重要技術路徑。他認為純燃油車2030年會基本消失，未來都是純電動車、氫能源汽車或混動車。

在業內看來，混動技術不斷發展的背后是發動機熱效率如何提升，如何進一步在結構上優化設計。現代汽車中國前瞻數字研發中心總經理楊峰表示，變革是推動技術進步的核心動力，新能源技術發展促使我們不斷優化車輛能源利用效率，減少對傳統燃油的依賴。

從中汽協的數據來看，今年上半年插電式混合動力汽車銷量為192.2萬輛，同比增長85.2%，增速高于純電動汽車。長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，2030年中國車市將形成“433”格局，也就是40%是混動車（包括PHEV、REV、HEV），30%是純電車，30%是燃油車。

業內認為，混動車型結合了燃油車和純電動汽車的優點，既有較長的純電續航里程，又能在電量不足時通過燃油驅動解決純電動車的續航焦慮和充電不便問題。

在竺延風看來，隨著電動化的不斷推進，混動車型的成本會大幅降低，性價比決定了技術的一些具體方向，汽車未來或將以各種混動和純電動方式出現。在沈源看來，新能源汽車下半場終極目標一定是基于碳排放的解決方案。

數據是支撐智能網聯汽車的基礎

在業內看來，汽車市場的下半場競爭主要是依靠智能化。中國汽車工業協會技術部總監韓昭以數據為例解釋稱，去年全球搭載L2級及以上的輔助駕駛功能的新能源汽車已超過50%；在中國汽車市場，低階智駕已經是新能源汽車的標配了，高端智駕在20萬以上級別車型中也是標配。

從消費者層面來看，阿維塔科技副總裁胡成太表示，高級輔助駕駛在用戶購車前的重視程度顯著提升，對購車決策影響較大，科技力在購車決策考慮要素中占比達到41%，在新能源車或智能電動車購買原因中，智能化已經排到第二位。

從政策層面來看，今年以來利好智能網聯汽車發展的政策頻出。例如5月工信部規劃1億個車聯網專用號碼以支持智能網聯汽車高質量發展；6月《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》發布，四部門將按照試點總體要求和工作目標有序推進試點實施；7月工信部聯合多部委發布《關于公布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，確定了20個城市（聯合體）為智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市。

不過，在韓昭等業內人士看來，目前我國智能網聯汽車的發展仍存在難題。韓昭從數據安全方面解釋稱，自動駕駛數據仍面臨企業數據孤島、交互性不夠、數據安全、數據體量不足和數據價值變現等問題。韓昭進一步表示，隨著智能網聯汽車的發展，如何明確數據確權，如何通過標準化的格式來保證整個數據的統一，如何明確數據的標準等也成為挑戰。

在中國汽車工業協會數據分會理事長蒼學俊看來，數據是新時代的“石油”，是支撐智能網聯汽車產業建立的基礎。他解釋稱，目前汽車已經成為一個數據采集器，配置大量傳感器，同時汽車又是數據的存儲器和處理器以及傳輸器，是整個大交通和智慧城市關鍵的一個智能終端，對于智能網聯汽車而言數據是核心。

韓昭呼吁企業應加強對數據管理制度的建設，提升數據安全意識和防護水平，同時也要加入數據共享平臺解決整個數據孤島和體量不足的問題。在他看來數據驅動下的智能網聯汽車持續迭代進化已成為企業競爭的焦點。

新京報貝殼財經記者 王琳琳