隨著新能源和智能汽車發展的不斷深入，汽車產業已經進入一個全新的紀元。據國外機構預計，到2025年，在汽車領域的數字化移動服務市場規模有望達到1.9萬億歐元。同時在全球碳中和的背景下，新能源汽車市場迅猛發展，2020年我國新能源汽車實現產銷總量分別為136.6萬輛、136.7萬輛，同比累計分別增長7.5%和10.9%。
市場的良好表現反過來也在促進著技術的創新。無論是跨界新秀、傳統巨頭還是零部件供應商都希望利用創新的技術來在日趨激烈的市場競爭中搶占先機，這使得汽車行業開啟了新一輪的競爭，作為比拼核心內容，各種智能網聯和新能源技術層出不窮，不斷加速未來智能汽車落地的進程。
同時，2021慕尼黑華南電子展順應產業發展趨勢重磅推出了N大關鍵詞之“無人駕駛”、“智能座艙”、“車聯網”、“充電技術”等汽車版塊產業關鍵詞，并將在展會期間圍繞未來汽車產業發展方向，為所有行業同仁打造各類精彩專題活動，如智能座艙前沿技術與應用論壇、國際電動車驅動與充電技術創新論壇、國際第三代功率半導體與碳中和時代創新論壇等，加強汽車行業產業鏈之間的交流、協作和融合。同時還有多年來極受歡迎的熱門主題展區“智慧出行科技園”，將匯聚業界具有影響力的展商，包括自動駕駛、智能網聯、車身電子、新能源汽車技術、測試技術等領域，共同展示行業前沿技術與方案。
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為新能源保駕護航的BMS
作為全球碳減排、碳中和的重要抓手，新能源汽車正蓬勃發展。然而頻頻曝出的電池自燃、爆炸等事故，讓其安全問題備受質疑。如何保證車用動力電池的安全性一直是業界面臨的復雜課題，目前通過BMS（電池管理系統）實時監測并分析電池運行的溫度、電壓和電流等關鍵數據的變化，進行提前預警已經是提高電池安全的主要解決方案之一，獲得業界共識。有數據顯示，2020年全球BMS產值規模超過60億美元，預計2025年將達到111.7億美元，2017-2025年復合增長率達到11.6%。此外，再考慮到電池組占汽車總成本近40%，BMS的價值也是顯而易見的，且隨著汽車設計師考慮保修和電池組的生命周期成本，這一點也就更加明顯。
目前，針對BMS應用，各大芯片廠商均推出電動汽車的BMS電池管理系統解決方案，其中作為全球汽車電子技術的優秀提供商ADI就新推出了高精度的BMS產品ADBMS6815，一款多單元電池堆監控器，可測量多達12個串聯電池單元，總測量誤差(TME)小于1.5 mV。還具有（0~5）V的電池測量范圍，適合大多數電池化學應用。
無論面對什么環境，都能把精度控制在非常小的波動范圍內，且可以保持十年不變。這就能讓車廠以及電池供應商能夠大膽使用它的電池容量，而不會因為精度不夠而限制性能，從而達到同樣電池、同樣容量條件下提高整車續航里程的目的。
另一邊，意法半導體最近也推出了專為滿足嚴苛的設計要求的汽車BMS解決方案。該解決方案基于高度集成式電池管理IC L9963E ，其伴隨的隔離式收發器L9963T，能夠在單向或雙向菊花鏈配置中嵌入復雜的電池監測和診斷功能，對串聯連接的14格電池進行最高精度測量。它還符合嚴格的汽車安全完整性等級（ASIL）D級標準要求。
車內智能的開端ADAS
新能源汽車的大旗揮舞正烈，智能網聯汽車一樣不落人后。在一系列政策的推動下，智能網聯汽車產業步入加速發展階段。目前智能網聯汽車技術路徑主要有智能化和網聯化兩個方向。智能化是指依賴于先進駕駛輔助技術ADAS，采用車載傳感器與汽車自動控制系統相結合的方法實現汽車的自動巡航（ACC），自主泊車(APS)，自動緊急剎車（AEB）等一系列功能。
每個ADAS系統均包括信息采集、信息處理和指令執行，全面收集車輛運行狀態和環境變化，經過分析處理，及時做出反饋動作。不同的系統功能需要運用不同的傳感器來實現，包括毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達、影像傳感器等，將整車工作狀態轉換成電氣參數，進而通過電控單元（ECU）進行分析處理，并發出指令來執行各種反應動作。
村田制作所推出的6軸慣性傳感器-SCHA600可通過基于GNSS（全球導航衛星系統）及攝像頭、雷達、激光雷達等各種感知傳感器的數據融合，實現新型ADAS（高級駕駛輔助系統）功能及AD（自動駕駛）。該產品可為零偏穩定性和噪聲方面的汽車應用提供良好性能，能夠應用于在嚴苛環境條件下追求高性能表現的應用領域，如高級駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛（AD）、用于航位推算的慣性導航、車道保持輔助（LKA）、動作與位置測量、平臺穩定等。
此外，隨著車身網絡ECU增多，車內總線數量不斷增加和車內空間不斷縮小，LIN總線通信已越來越多的應用于汽車壓力傳感器。蘇州納芯微電子推出的車規級LIN總線接口的單芯片壓力傳感器信號調理芯片NSA(C)9262。該產品隸屬于NSA(C)926XX系列汽車級壓力傳感器信號調理芯片產品系列，支持LIN總線物理接口通信方式，可廣泛應用于汽車空調和熱管理系統、進氣/尾氣管理系統、燃油蒸氣管理系統以及剎車助力系統等各個電子控制系統。
通向高階無人駕駛的核心V2X
智能網聯汽車發展的另一主要技術路徑，網聯化主要依靠搭載車聯網V2X系統，來實現車-人，車-車，車-路，車-平臺的信息交換。而V2X技術是通過構建汽車與外界的信息交換系統，實現對行駛過程中車輛行為及狀態的決策控制。包括車-車、車-人（RSU）、車-路、車-服務平臺等幾大方面。這一技術領域勾連較廣，除了各大OME廠商和零部件供應商，還包含了了平臺與運營商，基礎路側設施建設，高精度地圖以及服務信息的提供商等。這一技術領域勾連較廣，除了各大OME廠商和零部件供應商，還包含了平臺與運營商，基礎路側設施建設，高精度地圖以及服務信息的提供商等。
目前汽車中用于V2X通信的芯片需求量正在快速提升，而通信技術企業具備先天的先發優勢，其中華為更是表現不俗。早在19年，華為就研發出5G車載模組MH5000，該模組不僅讓車載終端具備高速率、低延時的5G移動通信能力，還可以同時具備車路協同的C-V2X通信能力，加快汽車行業進入5G時代，讓最終消費者享受5G時代的高速聯接服務和駕乘體驗。
據了解組MH5000高度集成了5G與C-V2X技術，采用自研的5G基帶芯片Balong5000，具備單芯多模、高速率、上下行鏈路解耦、支持SA（5G獨立組網）和NSA（5G非獨立組網）雙模組網、支持C-V2X等多項優秀的特性：MH5000是全面兼容SA和NSA雙模的商用模組，幫助行業客戶靈活接入全球不同5G模式的網絡；MH5000也是能夠同時支持車路協同C-V2X技術的5G模組，支持Uu（終端和基站之間的通信接口）+PC5（車、人、路之間的短距離直接通信接口）并發。此外，MH5000還具備超強應用處理器AP與OpenCPU開放式軟件架構，方便用戶開發豐富的第三方應用。
另一方面，高通也曾推出專用于車聯網通信的9150 LTE-V2X 芯片組，旨在通過智能連接技術提升汽車的通信范圍、可靠性并降低時延，隨后再與移遠合作，聯合發布了LTE-V2X 通信模組 AG15。值得一提的是，20年12月紅旗E-HS9搭載了該模組，并且在測試過程中以L3級別自動駕駛模式進行了包括前向碰撞預警（FCW）、盲區提醒/變道預警（BSW/LCW）、交叉路口碰撞預警（ICW）在內的V2X應用場景測試，并實現100%通過率。
寫在最后
隨著“雙碳”目標的推進以及大數據、云計算、人工智能為代表的新一代數字技術發展，新能源企業和智能網聯汽車還在不斷升溫。根據中國汽車工業協會的預測，2021年國內新能源車市場有望實現46%的增長。在智能網聯汽車領域，工信部網站信息顯示，近期有6項相關的國家標準將實施，還有30余項標準處于研究和制訂階段。在此背景下，不論是大家熟知的整車企業、零部件供應商、經銷商等汽車產業的傳統參與者，還是新晉的信息通信技術公司，基礎設施公司，新的運營商、服務商、內容商，以及各類科技公司和工程公司等新玩家都在著力布局下一代技術開發，以確保領先優勢的持續保持與行業地位的穩固，同時也促進著未來汽車的進一步發展和革新。
2021慕尼黑華南電子展
- 2021年10月28-30日
- 深圳國際會展中心（寶安新館）
2021華南國際智能制造、先進電子及激光技術博覽會旗下成員展（LEAP Expo）——慕尼黑華南電子展(electronica South China)立足粵港澳大灣區，輻射華南、西南及東南亞市場，將以“融合創新”為主題，聚焦5G、物聯網、汽車、碳中和、第三代半導體、工業自動化、機器視覺、可穿戴、消費電子、智能家居等熱門技術應用，匯聚國內外知名企業，吸引行業優質買家及精英，為蓬勃發展的華南地區電子產業帶來創新與活力，為經濟復蘇獻力。
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