世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復(fù)雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大橋梁。
2月6日，港珠澳大橋主體工程驗(yàn)收交付，三地距離“半小時(shí)生活圈”僅一步之遙。
根據(jù)粵港澳三方工作會議《港珠澳大橋跨界交通需求及通行費(fèi)政策研究專題一》及相關(guān)數(shù)據(jù)綜合預(yù)測，港珠澳大橋通行費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)聽證會審核結(jié)論為：大橋主體工程30年收費(fèi)期標(biāo)準(zhǔn)車流量預(yù)測為年均2072.57萬次。
交付使用,港珠澳大橋主體工程認(rèn)定質(zhì)量可靠
港珠澳大橋主體工程交工驗(yàn)收會議6日在珠海召開。會議認(rèn)為，港珠澳大橋主體工程質(zhì)量保證體系完善，符合設(shè)計(jì)及技術(shù)規(guī)范要求，工序控制嚴(yán)格，工程質(zhì)量可靠。根據(jù)驗(yàn)收辦法的有關(guān)規(guī)定，具備通車試運(yùn)營條件，同意交付使用。
港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長跨海大橋，被譽(yù)為世界橋梁建設(shè)史上的“王冠”。
作為世界級的超級工程，港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)了“六個(gè)最”：
世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復(fù)雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大橋梁。
7年奮戰(zhàn)，各種實(shí)驗(yàn)和測試符合設(shè)計(jì)要求
本次驗(yàn)收交付的主體工程集橋、島、隧于一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島，共約29.6公里，總投資約480億元。
主體工程于2011年1月開工，經(jīng)過大橋建設(shè)者7年的砥礪奮戰(zhàn)，于2017年12月31日基本建成，全線亮燈。
在此之前，大橋通過了20多天的包括荷載試驗(yàn)在內(nèi)的各種實(shí)驗(yàn)和測試，試驗(yàn)人員通過兩輛滿載共70噸的載重卡車，以每小時(shí)10至60公里不等的時(shí)速在大橋上行駛，以測試大橋通車條件下所產(chǎn)生的實(shí)際承載能力、晃動、振幅、位移等，根據(jù)數(shù)據(jù)判斷，大橋各項(xiàng)指標(biāo)完全符合設(shè)計(jì)要求。
超級工程，工藝和技術(shù)創(chuàng)新
就是這個(gè)世界級的超級工程，人們很難想象，其實(shí)它是“車間化”和“流水線”生產(chǎn)出來的。
港珠澳大橋管理局工程總監(jiān)張勁文介紹說，大橋橋梁工程的用鋼量達(dá)42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內(nèi)首次如此大規(guī)模地使用鋼箱梁的工程。
大橋施工工期有限，使用傳統(tǒng)的板單元人工焊接質(zhì)量不穩(wěn)定，工期難以保證。大橋設(shè)計(jì)者、管理者與建設(shè)者提出一個(gè)大膽設(shè)想：“在工廠中像生產(chǎn)汽車零件一樣，使用機(jī)器人焊接，流水線作業(yè)生產(chǎn)鋼箱梁。”
大橋核心工程沉管隧道施工也同樣采用工廠“流水線”生產(chǎn)，設(shè)計(jì)者將長約6.7公里的沉管隧道設(shè)計(jì)為由33節(jié)巨型沉管和1個(gè)合龍段最終接頭組成，將建設(shè)分解為三個(gè)步驟：沉管管節(jié)預(yù)制、隧道基礎(chǔ)處理和沉管浮運(yùn)安裝。
建設(shè)者們在國內(nèi)首次采用工廠流水線預(yù)制工藝預(yù)制沉管管節(jié)，拖至海中沉放安裝完成合龍。
系統(tǒng)集控，管理設(shè)備種類繁多數(shù)量龐大
隨著主體工程驗(yàn)收交付，未來大橋運(yùn)營管理面臨什么挑戰(zhàn)。
港珠澳大橋管理局面對的是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，包括收費(fèi)、通信、監(jiān)控、交通安全設(shè)施、供配電等12個(gè)子系統(tǒng)，內(nèi)部及外部接口界面關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，所用設(shè)備種類繁多、數(shù)量龐大，綜合管線布設(shè)十分密集，系統(tǒng)集控要求高、難度大。
這些又直接關(guān)系到大橋的營運(yùn)質(zhì)量和用戶的行車感受。
“對于設(shè)計(jì)壽命120年的港珠澳大橋來說，一切才剛剛開始。”港珠澳大橋管理局副局長余烈介紹說，管理局將依托三地政府，在現(xiàn)有法律法規(guī)基礎(chǔ)上，開展一系列管理創(chuàng)新。
以看似簡單的收費(fèi)為例，香港采用的是快易通系統(tǒng)，內(nèi)地則有一套自己的ETC電子收費(fèi)系統(tǒng)；香港是按照通行的次數(shù)實(shí)行月結(jié)，而內(nèi)地采用的是預(yù)存扣款；香港和內(nèi)地使用的貨幣，也使收費(fèi)涉及人民幣和港幣的跨境結(jié)算。如何通過兼顧多種軟件、識別系統(tǒng)和收費(fèi)方式，使通行體驗(yàn)更美好呢？
事實(shí)上，收費(fèi)問題只是交通工程建設(shè)者需要解決問題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車輛規(guī)管、駕駛?cè)速Y質(zhì)、車輛運(yùn)行、保險(xiǎn)理賠、收費(fèi)、通關(guān)等各項(xiàng)通行政策已完成研究工作，有關(guān)政策正在陸續(xù)出臺，大橋管理與維護(hù)的相關(guān)設(shè)備也陸續(xù)安裝到位。
交工驗(yàn)收為多年的建設(shè)畫上了圓滿的句號。2018年港珠澳大橋又將踏上營運(yùn)維護(hù)管理的新征程，開啟港珠澳大橋營運(yùn)維護(hù)人工智能管理新時(shí)代。
