調(diào)整：新能源汽車政策落地之年

新能源汽車產(chǎn)業(yè)正步入發(fā)展階段，期間需要來自政策的扶持。2017年，財政補貼政策仍然是整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注的焦點，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展對政策仍然有非常強的依賴性。在補貼退坡的大背景下，2017年的補貼政策將會如何調(diào)整?

2016年12月30日，工信部、財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了2017年新能源汽車補貼政策。

我們不難發(fā)現(xiàn)，2017年國家補貼政策的關(guān)鍵詞是調(diào)整完善。在補貼整體退坡20%的同時，提高了推薦車型目錄門檻。一是增加整車能耗要求。比如純電動乘用車按整車整備質(zhì)量不同，增加相應(yīng)工況條件下百公里耗電量要求。二是提高整車續(xù)駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續(xù)駛里程要求，適時將新能源客車續(xù)駛里程測試方法由40km/h等速法調(diào)整為工況法;逐步提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻。三是引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標要求，設(shè)置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術(shù)要求。四是提高安全要求，對由于產(chǎn)品質(zhì)量引起安全事故的車型，視事故性質(zhì)、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業(yè)補貼資格。五是建立市場抽檢機制，強化驗車環(huán)節(jié)管理，對抽檢不合格的企業(yè)及產(chǎn)品，及時清理出《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)。六是建立《目錄》動態(tài)管理制度。新能源汽車產(chǎn)品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。七是督促推廣的新能源汽車應(yīng)用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家表示，“提高獲取補貼的技術(shù)門檻，這表明普惠性的財政補貼宣告結(jié)束，企業(yè)將不得不告別‘政策’依賴癥。”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰也在日前的一次會議上表達了對接下來補貼政策調(diào)整的期待，希望加緊研究非財政類補貼政策。“補貼過度會產(chǎn)生依賴，退坡過快又有可能導(dǎo)致銷量垂直性掉下來的風(fēng)險。所以，在后補貼時代，需要加緊制定非財政資金類補貼，且這樣的政策需要持續(xù)較長一段時間。”陳清泰表示。

如果說補貼政策最大的關(guān)鍵詞是調(diào)整，動力電池企業(yè)的管理規(guī)范以及充電樁配套設(shè)施建設(shè)政策的關(guān)鍵詞則是落地。2016年11月22日工信部發(fā)布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件 (2017年)》(征求意見稿)(下稱“《征求意見稿》”)，對企業(yè)的生產(chǎn)能力要求從此前的2億瓦時提高到80億瓦時。“不難推測，進入2017年以后，《征求意見稿》在經(jīng)過修改后，將變?yōu)檎降囊?guī)范，門檻是否會調(diào)整將對整個動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生很大影響。”前述專家表示。

在看到充電配套設(shè)施建設(shè)滯后的問題后，2016年國家有關(guān)管理部門和各省市管理部門紛紛出臺了進一步推動充電配套設(shè)施建設(shè)的鼓勵政策。可以想見，2017年將是充電配套設(shè)施建設(shè)大發(fā)展的一年。不過，公共充電設(shè)施布局不合理的問題已經(jīng)出現(xiàn)，一邊是找不到地方充電的用戶，另一邊是閑置率很高的充電樁，所以必須有科學(xué)合理的規(guī)劃。

數(shù)據(jù)：市場增速或?qū)⒊^50%

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年1月至11月份，累計生產(chǎn)新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%，今年新能源汽車總銷量有望突破50萬輛。如果銷量都能按照預(yù)期超過50萬輛，同比2015年331092輛的銷量，將增長50%以上。

“預(yù)計2017年新能源汽車市場繼續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，“2017年的產(chǎn)銷量超過75萬輛應(yīng)該沒問題，75萬~80萬輛，同比增長有望超過50%。”

談及能夠繼續(xù)保持高速發(fā)展的原因，崔東樹認為補貼政策的繼續(xù)推動是關(guān)鍵，當(dāng)前市場仍然靠政策，包括補貼政策、一些限行限購城市的購買政策等，都將繼續(xù)實行，市場的主要推動力還在。

補貼退坡會是影響因素嗎？崔東樹表示，補貼退坡是既定計劃，市場有預(yù)期，不會產(chǎn)生太大影響。不過崔東樹認為，2017年新能源汽車市場在細分領(lǐng)域的表現(xiàn)會有不同。

乘用車增長空間有限。原因在于，乘用車的主要銷量仍然在北京、上海等大城市，這些城市都有推廣總量的控制，沒有太大的增長空間。以北京為例，北京市示范應(yīng)用新能源小客車指標在2016年是6萬個，而2017年仍然是6萬個，這就意味著北京市2017年的新能源小客車銷量最多只能與2016年持平。

客車將會持續(xù)增長。雖然補貼退坡，但仍然足夠推動銷量增長。此外，三元材料如果按照預(yù)期在新能源客車上恢復(fù)使用，將使得新能源客車產(chǎn)品更容易達到補貼的相關(guān)技術(shù)要求，也是一種推動。

最被看好的是專用車市場。在補貼政策上，專用車技術(shù)要求比較明確，有利于新能源專用車的補貼政策的實施，且市場有剛需，將迎來快速發(fā)展。“第四批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄已經(jīng)公布了，這是對專用車的一個巨大推動，如果后續(xù)推薦車型目錄更新的速度跟得上，新能源專用車在2017年可能有20萬的銷量。”崔東樹說。

對于燃料電池車，此前有專家在接受記者采訪時表示，雖然國家補貼政策對燃料電池車仍然不退坡，但安全問題、加氫站建設(shè)問題等仍然是推廣應(yīng)用的阻礙性因素，產(chǎn)銷量增長前景并不樂觀。,

核心：技術(shù)創(chuàng)新扮演最重要角色

技術(shù)的進步是推動整個產(chǎn)業(yè)變化的源動力。陳清泰認為，應(yīng)該堅持純電驅(qū)動路線。到2020年補貼全面退出還有不到5年的時間，國內(nèi)車企最要緊的是進一步提升核心技術(shù)，同時打造品牌。在燃油車上，中國想要培育出自己的品牌，難度還是很大的，但是在電動汽車上脫穎而出是有可能的。

可見，隨著產(chǎn)業(yè)政策開始倒逼企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，支持技術(shù)創(chuàng)新型企業(yè)，2017年將是整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)主打技術(shù)創(chuàng)新的一年，而動力電池技術(shù)更是技術(shù)創(chuàng)新中的關(guān)鍵所在。

北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院副教授孫立清認為，隨著固態(tài)鋰離子電池在2017年末的小批產(chǎn)業(yè)化，液態(tài)鋰離子電池會繼而逐步萎縮并在四至五年內(nèi)逐步淡出，取而代之的是納米化正極和鋰金屬負極以及高分子化合物晶體固態(tài)電解質(zhì)的高能量密度固態(tài)電池。液態(tài)鋰離子電池純電動不僅僅需要電池的技術(shù)進步，更需要控制技術(shù)的升級和動力系統(tǒng)一體化的實現(xiàn)，因為這一代電動汽車需要在徹底解決安全的前提下實現(xiàn)提效(系統(tǒng)效率和再生制動能量回收等)和實現(xiàn)經(jīng)濟性(克服電池不一致性以及容量衰減等)。

前述不愿具名的專家也認為，對動力電池密度比的要求會越來越高，安全性的挑戰(zhàn)也會越來越大，對企業(yè)的要求也會越來越高，這將助推產(chǎn)業(yè)整合，優(yōu)勝劣汰。此前有觀點認為，當(dāng)前動力電池市場的低端產(chǎn)能已經(jīng)過剩，所以產(chǎn)業(yè)整合將會加速到來。但這位專家認為，這只是大的發(fā)展趨勢，不會很快開始，原因在于目前優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，市場增長空間很大，不少企業(yè)也在做技術(shù)升級，還未到大規(guī)模整合期。

雖然還未到大規(guī)模整合期，但孫立清認為，良幣已經(jīng)開始驅(qū)逐劣幣。隨著一些真正有膽識的企業(yè)家開始看好新能源汽車的發(fā)展前景，并敢于投入巨資，市場將形成主力軍。那些一心只想賺大錢的投機者不會在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的浪潮中“歡跳”太久。