眼下的新能源汽車市場，火熱得一塌糊涂。

以天津市場為例，今年以來，個人節能車中簽率逐月下降。從最近3個月(6-8月)搖號結果來看，個人節能車中簽率分別為17%、14%、11.81%。從半年前的每搖必中到如今的十分之一“中獎”幾率，個人節能車越發走俏。

再來看全國市場。今年1-8月，我國新能源汽車產銷分別達到25.8萬輛、24.5萬輛，同比分別增長111%、115.6%。

有分析指出，2016年全年我國新能源汽車產銷有望達到65萬-70萬輛的新高。新能源汽車行業被認為是未來5年確定爆發式增長的行業，行業蛋糕將越來越大。

“一方面是國家整體發展新能源汽車的戰略正愈發完善，政策扶持的力度較大，并且起到了很強的刺激作用;另一方面，新能源汽車技術正不斷進步，基礎技術更已得到市場的認可。再者，民眾對于新能源車的認知顯著提升，潛在的客戶群體也正在擴大。”在中投顧問新能源汽車產業鏈研究員李宇恒看來，多重因素造就了我國新能源汽車行業眼下的火爆，既有政府和企業層面的推動，也有消費層面的推動。

根據江淮汽車對購買新能源汽車群體的分析，目前購買新能源汽車的主體以高知人群為主。同時還有一部分購買者是把新能源汽車作為家庭第二輛車購入，這主要包括大城市限牌限購的因素。

這意味著，雖然從絕對值上來說，新能源汽車購車人群比例不大，新能源汽車也還只是小眾群體消費，但購買者則是新中產階層的主力人群，含金量不低。

而且，隨著行業的進一步發展和技術的進一步提升，新能源汽車的被接受度也有望進一步提高。

從新能源汽車綜合成本來講，在政策退坡后，可能一次性購買成本相比同級別的燃油車貴一點，但它的使用成本、維修、保養的成本相對較低。

“所以這樣綜合下來，新能源車和燃油車相比較，還是有一定的競爭力的。”江淮乘用車備件營銷公司總經理汪光玉表示，如果加以引導，新能源汽車有機會更被市場和消費者接受。

熱情高漲

而在新能源汽車從小眾消費走向大眾消費之前，車企自然要先占好位。

其實，江淮汽車早在2002年就開始了新能源領域布局，一直以來，江淮在新能源領域的發力有目共睹。與大眾的合作其實是對江淮新能源發力的再一次加勁助推。

不久前，大眾與江淮簽署諒解備忘錄，雙方擬以50：50的比例出資成立一家研產銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作。雙方約定，力爭在備忘錄簽訂后的5個月內商定并簽署正式協議。

而在此大約一個月之前，江淮發布公告表示公司再融資暨非公開發行股票順利完成，共募集資金凈額約45億元，這是江淮自2001年上市以來最大一次融資。

江淮計劃將其中的23.73億元用于新能源乘用車及核心零部件項目。項目完成后，兩年內將形成每年10萬輛的新能源乘用車產能，以及每年15萬套動力電池總成及電機電控產能。而江淮新能源的階段性目標則是，到2025年新能源汽車要占到總共汽車銷售量的30%，形成新能源汽車、節能汽車和智能汽車并行的格局。

大眾的全情投入剛好是外資品牌熱情高漲的代表。根據大眾今年6月發布的“2025戰略”，至2025年大眾將推出30款新能源汽車，其中在中國推出15款國產新能源汽車，使自身純電動及插電式混動車的全球年銷量突破上百萬輛。

除了這些傳統玩家，新進入者也是不少。

幾天前，中國樂視控股集團宣布，已從中國投資方籌集10.8億美元打造樂視生態公司的LeSee(樂視)電動跑車。在樂視之前，威馬汽車的籌資量級也達到了10億美元，表示準備在2018年開始打造電動汽車，目標是到2021年打造10萬臺電動汽車。此外，由汽車之家創始人李想第三次創業打造的車和家，也在10個月內累計融資25億元人民幣，并定下推出3款新能源車的計劃。

這種熱情也傳導到了動力電池產業。2015年我國有超過140家動力電池企業向新能源汽車廠商提供配套，總裝機量約15.6GWh。今年，在多數動力電池企業忙于擴大產能的同時，不斷有新企業加入到這個行列。預計今年我國動力電池生產企業數量將達到160家，總產能將超過60GWh。

完善空間

付出總有回報，眼下，已經有收獲成功的企業。

比亞迪是目前我國新能源汽車領域布局最為全面的企業，如今已全面覆蓋新能源SUV中型、緊湊型、小型三大主流細分市場。

據乘聯會數據統計，截至目前，比亞迪新能源乘用車累計銷售超14萬輛，占領國內新能源汽車銷量制高點。其中，插電式混動車型比亞迪秦、唐累計銷量超10萬輛，穩居新能源汽車銷量冠、亞軍，成為國內最暢銷新能源轎車和SUV。[pagebreak]

今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量約為4.9萬輛，同比增長130%，占國內市場份額的27%。新能源汽車業務為比亞迪帶來收入約153億元，同比增長約1.6倍，占集團總收入的比例增至35%。應該說，新能源汽車業務已成為比亞迪的核心看點。

據澄泓研究預測，比亞迪新能源汽車業務下半年有望同比翻倍，全年實現營業收入386億元，其他業務按照2013-2015年環比平均增速估算，可以測算出比亞迪今年全年的收入為1161億元，同比增長45%。

不過，挑戰也并非全無。

“比亞迪秦、唐的熱銷，對新能源汽車市場是鼓勵，可以給行業信心，但說實話，新能源汽車的發展還有很多不足，不管在國內還是國外，新能源汽車都是起步階段，需要完善的空間還很大。”一位此前一直從事燃油車銷售的梁先生告訴新金融觀察記者，火熱市場也需冷靜對待。

“目前我國新能源汽車產業至少存在以下幾個問題：企業多有補貼依賴癥，隨著補貼繼續退坡，部分企業的盈利能力甚至生存能力會受到考驗;在國際市場上量有質卻不夠硬，國際競爭力不足，沒有強勢地位;此外，作為新能源汽車發展先決條件的充電基礎設施依舊不足。” 梁先生坦言，談產業騰飛之前，從政府到企業，各參與者都還要經歷更多調整。

對此，業內人士也多有類似觀點。

在9月21日舉辦的“中國新能源汽車發展問題研討會”上，國務院發展研究中心副主任侯云春就明確提出了在需求端和供給端共同發力的建議：“一方面，大家喜歡用、愿意用新能源汽車;另一方面，供給端需要通過一系列的改革措施，政府企業共同努力，使得新能源汽車能滿足消費者的需求，開拓新能源汽車的市場。兩手并用就是市場看不見的手與政府看得見的手相互配合。”

巧的是，一天之后，新能源積分交易制度便被推向前臺。

積分交易

22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》。該制度的核心內容是對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核指標要求，設立燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，并根據達標情況形成正、負積分。

其中，燃料消耗量正積分允許按一定折扣結轉和在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分僅允許交易，不許結轉。燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分可以用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。

與此同時，建立失信企業黑名單制度，對失信企業在市場準入、享受財政補貼和稅收優惠、貨物通關方面予以限制。

簡單來說，這更像是一種市場化的獎懲制度。

東興證券在研報中指出：“積分為負的企業，若不被吊銷生產資質，最可行的辦法是從新能源車企手中購買正的新能源積分。這樣的運作模式會使新能源落后企業的盈利來補貼先進企業，加速行業分化。”

這意味著，積分交易制度有望為新能源行業發展提供新的動力來源，實現市場力量激勵，并倒逼企業把更多資源投到產品研發和技術創新上。

此外，這也是對現有補貼政策的調整和完善。

此前，我國對于新能源汽車的政策支持體現在政府補貼，著眼點在消費端。而積分交易制度則是對生產企業提出要求，從供給端施壓。這意味著，政府對新能源車的扶持思路正從財政補貼為主，轉向財政補貼與市場調節合力推進。

一直以來，國家政策對新能源汽車產業發展起到了主導作用。僅從近5年的情況來看，國家扶持政策已經覆蓋了從新能源汽車制造上游的電池到整車制造到下游銷售、運營等各個方面，并且政策細化程度不斷提升。

其中，補貼范圍與補貼力度也同樣給力。自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。

大力度的政府補貼，自然讓新能源汽車企業熱情高漲，將我國新能源汽車產業快速推向了一個高潮，但與此同時，也造就了部分企業的補貼依賴癥，更有甚者，不惜騙補。

因而，積分交易制度的另一個作用便是解決企業補貼依賴、根治騙補現象滋生。顯然，這將是推動我國新能源汽車產業健康發展的一大利器。