飛機稱重系統也隨著數字式傳感器和數字式稱重系統智能化的發展而發展，基于此，本文通過對數字式智能飛機稱重系統原理和秤臺結構，結合力矩平衡原理進行介紹和分析，提出了采用數字式智能飛機稱重系統結構特點和運用力矩平衡原理對飛機機輪輪距（即飛機在秤臺上的實際力作用點位置）準確測量的方法，并給出了該方法應注意的事項，從而保證了準確、快捷、方便的測量飛機機輪輪距。相信該方法也可向諸如汽車、火車等其他物體的輪距或力的作用點位置的測量發展，同時也使飛機稱重向數字化、智能化、自動化和高精度的發展成為可能。

1 飛機機輪輪距測量的現狀、力矩平衡原理和數字式智能飛機稱重系統的特點

1.1 飛機機輪輪距測量現狀

測量飛機機輪軸中心兩點連線長度的工作，通常需要測定其水平距離，即飛機機輪軸中心兩點連線投影在某水平基準面上的長度。目前飛機機輪輪距測量從最早的鋼卷尺、皮尺等傳統的測距工具向光學、磁波測距儀、電子全站儀、電子水準儀以及全能型和激光智能化方向發展，測量精度也越來越高。但再高的測量精度也僅僅是飛機機輪輪距的幾何位置尺寸，而不是飛機機輪實際作用在地面或稱重平臺上力的作用點的位置尺寸，飛機進行重量重心測量時采用的力矩平衡原理，其需要的是實際力的作用點的位置尺寸，因此目前的測量方法影響了飛機重量以及重心測量的精度。

1.2 力矩平衡原理

力矩可以使物體向不同的方向轉動，如果這兩個力矩的大小相等，杠桿將保持平衡，這是初中學課本中的杠桿平衡條件，是力矩平衡的最簡單的情形；如果把物體向逆時針方向轉動的力矩規定為正力矩，向順時針方向轉動的力矩規定為負力矩，則有固定轉動軸的物體的平衡條件是力矩的代數和為零，即作用在物體上多個力的合力矩為零的情形叫做力矩的平衡。

在工程實際中，人們一般根據力矩平衡原理方程，通過多個測力傳感器支撐物體處于平衡狀態，以確定各個支撐點力的大小，根據力矩的方向（逆時針或順時針）以確定力的方向，通過測量以確定各個支撐點力作用線的位置。飛機重量重心測量就是采用力矩平衡原理進行測量，本文也將論述采用力矩平衡原理和采用實際應用的數字式智能飛機稱重系統的稱重平臺對飛機機輪輪距進行測量的方法，該方法所測得的輪距為飛機機輪在各稱重平臺上力的實際作用點的相對位置尺寸，符合飛機重量重心測量的要求。

1.3 數字式智能飛機稱重系統的特點

飛機重量重心測量就是采用力矩平衡原理進行測量。利用力矩平衡原理測量飛機重量及重心的方式目前有三種方式：平臺式測量方式、懸掛式測量方式和千斤頂式測量方式。無論何種測量方式都是通過3點（見圖1）、4點或多支撐點的測力傳感器感知力值的大小，再通過采集系統對傳感器感知的力值數據信號進行采集，通過計算機軟件對該信號的解算，便得到飛機重心的坐標值。

圖1 平臺式飛機稱重示意圖

平臺式測量系統是通過測量飛機起落架或支撐飛機千斤頂的受力情況來完成對飛機的稱重，進而確定飛機的重心；平臺式測量系統是在每一機輪或千斤頂下獨立的秤體進行測量，即為輪重測量，每一秤臺采用四只傳感器支承秤臺臺面是最常見的結構形式。

數字式飛機稱重系統是在稱重傳感器內部采用高集成化和高智能化的處理單元, 將模擬信號進行 A/ D轉換、 濾波等預處理并進行數字化補償后, 輸出數字信號。數字式稱重儀表或所用電腦實時采集各傳感器輸出數據并進行處理后，進行顯示；其主要特點是：（1）數字式飛機稱重系統, 可對該系統內的每一只傳感器單獨尋址，從而可對每只傳感器進行監控、故障辨認, 以及可以單獨處理每只傳感器的稱重信息, 大大提高了稱重系統的控制能力、靈活性和更加智能，該特點為采用力矩平衡原理和使用實際的飛機稱重系統，對飛機機輪輪距的測量創造了條件；（2）秤臺標定后，每個傳感器的零點值和滿載（凈輸出）值存儲在儀表或電腦軟件中，對秤臺進行再次校正時，可與前次標定的數值進行比較，這個特點使飛機稱重系統中傳感器的穩定性監控變的簡單；（3）數字稱重系統可以直接處理每一只傳感器提供的原始稱重數據, 每只傳感器可提供高于20bit的分辨力, 相當于1, 000, 000 個計數, 四支傳感器的系統就可提供4×1, 000, 000 個計數供分析, 就飛機稱重系統而言, 這樣高的分辨力的傳感器再結合對傳感器高精度的補償（如：溫度補償、線性補償等），用一套稱重系統對多型號飛機的測量非常有利。 

圖2 飛機稱重秤臺平面二維坐標系示意圖      

2 飛機機輪輪距測量原理和注意事項

2.1 飛機機輪輪距測量原理

飛機機輪輪距的測量原理是利用數字式智能飛機稱重系統的秤臺特點，及四只傳感器所受力可以進行獨立輸出，采用靜力平衡方程和力矩平衡原理可以很方便的準確測量出秤臺上的受力點的位置。

以三點式飛機重量重心測量系統為例（見圖1），對飛機機輪輪距的測量進行說明，取飛機稱重秤臺平面二維坐標系（見圖2），可以將該坐標系與飛機稱重系統所用的坐標系在水平平面的二維投影很容易進行變換，保證了飛機重量重心測量系統與飛機機輪輪距測量軟件的融合創造了條件。

假設A秤臺飛機機輪施加的力值為FA，坐標為A（X1，Y1），四只傳感器的受力分別為FAi（i=1，2，3，4），坐標分別為Ai（X1i，Y1i）（i=1，2，3，4）；B秤臺飛機機輪施加的力值為FB，坐標為B（X2，Y2），四只傳感器的受力分別為FBi（i=1，2，3，4），坐標分別為Bi（X2i，Y2i）（i=1，2，3，4）；C秤臺飛機機輪施加的力值為FC，坐標為C(X3，Y3)，四只傳感器的受力分別為FCi(i=1，2，3，4)，坐標分別為Ci（X3i，Y3i）（i=1，2，3，4）；對于A秤臺，以靜力平衡原理得：

根據力矩平衡原理，分別以X、Y軸取矩(見圖2)，得：

飛機稱重系統裝配調試完成，在飛機上秤臺調水平后，FAi、FBi、FCi(i=1，2，3，4)以及相對應坐標 Ai（X1i，Y1i）、Bi（X2i，Y2i） 、Ci（X3i，Y3i）（i=1，2，3，4）均為已知；
因此，飛機機輪主輪距根據兩點坐標求線段長度公式得：

根據三角形面積公式求得飛機前輪力作用點至主輪力作用點連線的垂直距離為：

根據以上原理以及所得的BC和AM值，可以很方便的測得飛機機輪輪距，即飛機各輪在飛機秤臺上的實際力作用點的距離，保證了飛機重心的測量更加準確。

2.2 飛機機輪輪距測量注意事項

在設計飛機秤臺時，除過考慮秤臺的剛度、傳感器的傳力結構等要合理以外，還需注意以下幾點：

（1）平臺秤結構一般為秤臺通過4只傳感器或多只傳感器浮動支撐，浮動支撐采用的是鋼球和球窩或者“不倒翁”結構，這兩種結構都是滾動摩擦，而飛機在上秤臺以前，機輪與地面摩擦系數大于該兩種結構的滾動摩擦系數，飛機起落架的約束在秤臺上進行了釋放，其向外側變形使得秤臺與傳感器支撐點發生移位，影響了飛機機輪輪距的測量精度；為此，須在秤臺平面的X、Y方向上下臺面之間各裝一位移傳感器進行補償，如圖3所示，以保證飛機輪距的測量精度。

圖3 位移傳感器補償示意圖

（2） 如果采用在平臺秤臺面上使用千斤頂頂升飛機進行飛機重量重心測量，因飛機機翼、機身的支撐受力繞性變形和飛機支撐姿態的調整，使得秤臺受側向力，直接影響著系統的測量精度；除采用在秤臺的上下臺面之間加裝一位移傳感器外，也可在千斤頂每一支腳下加裝中航電測儀器股份有限公司研究的抗側向力滑板以補償因飛機頂升或飛機姿態調整而產生的位移偏差（側滑臺外形見圖4），抗側向力滑板由上滑板、下滑板和彈性回位體等部件組成，上下滑板接觸面使用摩擦系數非常小的材料，使用中當上滑板受橫向力時，上滑板可壓縮彈性回位體，實現在360o范圍內±30mm滑移，測量結束后，其自動回位。

 

圖4 側滑臺

（3）飛機機輪輪距測量所用儀表與測量軟件，采用飛機重量重心測量所用儀表，其軟件與飛機重量重心測量所用軟件進行融合統一編制，軟件按一定的規范進行設計，采用模塊化、開放式結構設計，通用性、移植性強，易于維護和使用。

3 結語

隨著飛機飛行速度和高度的不斷提高，相應的飛機重心安全范圍也在縮小，隨之對飛機重量重心的測量系統準確度的要求也相應提高，因此為保證飛機重心的測量精度更高，準確測量飛機機輪輪距也顯得非常重要，本文所介紹的測量飛機機輪輪距的方法簡單、方便、成本低，其技術可行，特別是其所測得的飛機輪距實為飛機機輪實際力的作用點的位置，更能保證飛機重心數據準確可信。